Część pakietu mobilności zacznie obowiązywać w sierpniu 2020. Polskie firmy transportowe czeka kosztowna rewolucja.
Polska branża transportowa od początku prac nad dokumentem podnosiła, że spowoduje on wzrost kosztów i spadek konkurencyjności przewoźników m.in. z Polski, Bułgarii, Litwy i Łotwy. – Zachodnie firmy nie będą w stanie wypełnić luki po konkurentach z naszego regionu, więc z pewnością wrócimy na te rynki – ocenia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że Polska sprzeciwia się przyjętym przepisom i rozważa ich zaskarżenie do Trybunału Sprawiedliwości UE.
– Parlament Europejski w ostatnim głosowaniu odrzucił zaproponowane poprawki do pakietu mobilności. Tym samym cały proces legislacyjny został zakończony. Mamy zbieżne stanowisko Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej i w momencie, kiedy projekty zostaną podpisane i opublikowane, staną się obowiązującym prawem – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Wroński.
Pandemia koronawirusa nie zatrzymała prac nad europejskim pakietem mobilności, który Rada UE oficjalnie zatwierdziła w kwietniu br. Projekt został przez nią przegłosowany w pierwszym czytaniu, przy sprzeciwie dziewięciu państw, w tym Polski. 8 lipca Parlament Europejski zadecydował o odrzuceniu wszystkich poprawek do projektu. To oznacza koniec wielomiesięcznego procesu legislacyjnego nad nowymi przepisami, które dotyczą przewoźników drogowych.
W ciągu kilku dni nowe przepisy zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE. Część z nich, m.in. przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, wejdą w życie po 20 dniach od publikacji, czyli już w sierpniu. Firmy transportowe mają więc raptem kilka tygodni, żeby się do nich przygotować.
– Trudno wskazać najbardziej dotkliwą spośród nowych regulacji, bo one wszystkie powodują, że nasi przewoźnicy będą mieli gorsze warunki funkcjonowania na europejskim rynku. Można powiedzieć, że firmy z bogatszej, zachodniej części Europy dostały pewien handicap. Suma tych wszystkich niedogodności i barier spowoduje, że nasze koszty będą znacznie większe niż koszty naszych kolegów z Europy Zachodniej – ocenia ekspert.
Komisja Europejska argumentowała, że pakiet mobilności ma na celu poprawę warunków pracy kierowców i wyrównanie zasad konkurencji na europejskim rynku. Jednak nowe regulacje od początku budziły sprzeciw państw Europy Środkowo-Wschodniej (w tym m.in. Polski, Litwy, Łotwy, Węgier, Rumunii i Bułgarii). Wskazywały one, że w obecnym kształcie są wyrazem gospodarczego protekcjonizmu i faworyzują przewoźników zachodnioeuropejskich.
Jak podkreśla prezes TLP, przykładem może być nakaz powrotu samochodu ciężarowego do kraju siedziby firmy co osiem tygodni, który nie ma żadnego uzasadnienia. Ten przepis zacznie obowiązywać w ciągu 18 miesięcy od publikacji. To oznacza, że samochody operujące w Europie Zachodniej będą musiały regularnie wracać do Polski.
– O ile powrót kierowcy co trzy, cztery tygodnie można by wytłumaczyć koniecznością poprawy jego warunków socjalnych, z czym oczywiście można polemizować, o tyle nie ma już żadnego uzasadnienia, dla którego samochód miałby wracać do kraju co dwa miesiące – tłumaczy Maciej Wroński. – Wszyscy jeździmy w te same miejsca, bo 80 proc. unijnej produkcji koncentruje się w państwach Beneluksu, we Francji, w Niemczech i północnych Włoszech. Ten przepis nie będzie więc stanowił żadnego problemu dla przedsiębiorców z Niemiec czy Francji, najwyżej kierowca przejedzie 150–200 km na pusto. Jednak przewoźnicy z takich państw jak Polska, Litwa czy Bułgaria będą musieli wracać po 600–800 km na pusto.
Po zmianach, które wejdą w życie na początku sierpnia 2020, przewoźnicy będą musieli przeorganizować swoje rozkłady jazdy. Zgodnie z nowymi przepisami kierowcy w transporcie międzynarodowym muszą mieć zagwarantowaną możliwość regularnego odpoczynku, który powyżej 45 godzin nie może odbywać się w kabinie ciężarówki, ale w miejscu wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową (np. hotelu), a koszty zakwaterowania będzie pokrywał pracodawca. Musi on również zorganizować pracę kierowców tak, żeby umożliwić im powrót do domu co trzy–cztery tygodnie, w zależności od harmonogramu czasu pracy.
Po półtora roku w życie wejdą także przepisy dotyczące delegowania pracowników, które dotyczyć będą firm transportu drogowego. Jak podkreśla Maciej Wroński, będzie to dla nich boleśnie odczuwalne. Chodzi m.in. o zmiany w rozliczaniu płac minimalnych (wyrównywanie ich do poziomów obowiązujących w państwach Europy Zachodniej) oraz brak możliwości zaliczania wypłacanych w Polsce dodatków (diet, ryczałtów) do wynagrodzenia kierowcy. Badanie OCRK wskazuje, że koszty pracownicze firm przewozowych mogą przez to wzrosnąć nawet o 30 proc.
– Co te zmiany powodują? Nie dość, że będziemy mieli takie same koszty pracy jak nasi konkurenci, to jeszcze będziemy zobowiązani polskimi przepisami krajowymi do wypłacania dodatkowych świadczeń kierowcom, które nie są przewidziane w tych państwach, do których jeździmy. Czyli będziemy mieli wyższe koszty pracy nawet niż przedsiębiorcy z Francji czy Niemiec i tu widzę największe zagrożenie – podkreśla prezes TLP.
Według portalu Statista („Size of the road freight market in Europe from 2010 to 2019”) europejski rynek towarowego transportu drogowego w 2018 roku był wart 341,5 mld euro, a w 2019 roku miał urosnąć do 355,1 mld euro. Polska miała największy udział w całkowitej liczbie tonokilometrów drogowego transportu towarowego przypadający na państwa członkowskie UE. Według prognoz przychody branży transportu drogowego towarów w Polsce mają wzrosnąć z 32,5 mld dol. w 2018 roku do 37,7 mld dol. w 2023 roku.
European Road Freight Transport 2020
